「技術早就有，永遠都在等法規。」

這句話聽起來有點無奈，卻精準地說出了台灣無人機物流現在的處境。

這幾年，立法院交通委員會不只一次針對交通部運研所推動的「無人機偏鄉物流服務」計畫提出質疑。從2020年開始，這項計畫已經編列了數千萬預算，但為什麼到現在還是無法真正商業化？有立委直接說：「如果法規沒有突破,花了幾千萬和上億元都是玩假的,希望計畫不是讓藏經閣多一本書。」

這段話在網路上引起不少討論。PTT、Dcard上有人說:「又是一個技術有了、錢花了,最後只剩一本報告的經典案例」,也有人吐槽:「官僚體系的SOP:先編預算→做研究→寫報告→束之高閣→重新編預算」。

技術層面,其實沒什麼問題

如果你攤開運研所的計畫時程表,會發現在技術這塊,他們其實做得滿扎實的。

從2020年起,運研所就在花蓮、澎湖這些偏鄉和離島進行跨海與山區的飛行測試,還跟中華郵政合作測試包裹運送。按照規劃,2025年要完成商業驗證(Proof of Business, POB),目標是建立一套可以常態運作的機制。

測試用的大型無人機載重能力不錯,可以應付偏鄉日常或緊急物資的運送需求。運研所也公開說過:「技術上完成沒有問題」。

那問題出在哪?答案很簡單:法規。

卡住的,是那條看不見的最後一哩路

現行的《民航法》雖然已經有遙控無人機專章,但針對「無人貨機」跟大規模「視距外飛行(BVLOS)」的商業物流,還是採取個案審查和專案核准,沒有一套完整的常態化營運制度。這讓業者就算有技術能力,也很難快速擴大成穩定的商業服務。

目前所有測試都需要專案申請、人工監控,缺乏專用航路跟自動化的空中交管機制。所以即便技術成熟、業者也有合作意願,還是進不了常態化營運。立委們的看法很一致:「若目前技術已經成熟,只差民航局法規的最後一哩路,如何突破法令才是關鍵。」

對比國際,台灣的腳步確實慢了一點。

美國的Amazon Prime Air、日本在部分地區試行的無人機專用航路,還有中國在福建等山區的無人機物流示範,都已經進入實際運作或試營運階段。雖然多數還是限定區域和規模,但整體來說已經走在台灣前面。而台灣呢?硬體製造能力明明很強,卻因為法規推進較慢,讓產業陷入「技術領先、制度落後」的處境。

立院要的是具體成果,不是報告

面對立委對計畫進度的質疑,交委會已經多次要求運研所提出具體的商業化時程跟法規突破方案。外界普遍期待民航局能在未來幾年內完成無人機物流運送指引及相關法規,讓這項計畫不只停在驗證階段。

低空經濟是未來趨勢,台灣真的不能再錯過了。

多數研究預期,低空經濟相關市場在2030年前還有明顯成長空間。但如果台灣不儘快解決法規問題、建立黑飛取締機制跟常態化營運制度,只會讓產業繼續空轉。

畢竟,沒有人想看到辛苦累積的技術成果,最後只是藏經閣裡的一本報告。

參考資料: