當政府推動70歲以上駕駛換照新制，宣稱要守護道路安全時，台大醫師李秉穎在政論節目上提出一個讓人停下來想想的問題：依交通事故統計年齡分布，年輕駕駛也是肇事高風險族群，政府為何僅針對高齡者修法，而未檢討年輕族群的管理措施？

這個觀點，精準擊中了這項預計影響128萬人的政策核心矛盾。

政策內容與實施細節

自2026年5月31日起實施高齡駕駛分齡關懷機制。年滿70歲者，須在既有駕照效期屆滿後的2年緩衝期內完成體格檢查與高齡換照講習，方得換發效期至75歲的駕照；年滿75歲者，則在效期屆滿後3年內須完成體檢、講習並通過認知功能測驗（或提出無中度以上失智證明），換發效期3年的駕照。逾期未換照仍駕車上路者，依《道路交通管理處罰條例》視同持逾期駕照駕車，可處新台幣1,800至3,600元罰鍰。

交通部長陳世凱對外表示：「這是因應超高齡社會的結構性調整。」但李秉穎醫師質疑，部分交通事故統計顯示，在以「每萬名駕駛人肇事件數」等指標衡量時,18至24歲年輕駕駛的事故率確實偏高；但若以「重大死傷事故占比」或「高齡人口比例持續上升」等角度來看，高齡駕駛也被視為高風險族群。他並以反問方式指出：如果未來發生20至30歲駕駛造成重大事故，難道也要立法禁止20至30歲民眾駕車嗎？藉此批評單純以年齡區隔的管制邏輯。

近年多起高齡駕駛重大車禍（包含學童傷亡案件）引起社會高度關注，也促使政府加速推動高齡駕駛管理制度改革。與其說是「單一事件的情緒性修法」，更準確的描述應為在多起案件與長期高齡化趨勢壓力下，政府選擇以年齡門檻及分級管理作為主要手段。

補助方案的實際操作

為了鼓勵長者，政府提供「主動繳回駕照最高補助36,000元」方案。但這裡頭藏著一個容易被忽略的細節——所謂「最高3萬6」指的是在兩年內，每月搭乘大眾運輸與特約計程車的自付金額，最多可累積到36,000元的回饋額度，並不是一次把駕照繳回就直接拿到現金3萬6。

政府提供的是與TPASS電子錢包綁定的分期乘車補助：年滿70歲且主動繳回所有駕照者，其搭乘大眾運輸（包括公車、捷運以及特約計程車）的實際自付金額，可獲50%回饋，每月上限1,500元，最長2年，最高回饋36,000元。實務上，由於多數縣市已有敬老卡免費或優惠額度，通常會先扣抵地方敬老卡額度，再就剩餘需自付部分計算50%回饋。

PTT網友一針見血：「住在偏鄉的阿公阿嬤，一個月能搭幾次公車？根本拿不到1,500元上限。」偏鄉地區的大眾運輸資源本來就較不足，部分中南部鄉鎮即使有幸福巴士或社區交通車，班次可能有限，對長者來說實際可利用度不高；對尚未設置或班次極少的地區長者而言，繳回駕照確實可能大幅減少行動自由。

老人福利推動聯盟秘書長張淑卿批評：「總不能叫高齡者整天只待在家裡不出門，剝奪社會參與更不利身心健康。」

國際經驗比較

日本針對高齡駕駛推出「安全運轉支援車限定駕照」（俗稱安全駕駛輔助車限定駕照），駕照持有人僅能駕駛配備自動緊急煞車、誤踩油門抑制等先進安全輔助系統的車輛,同時搭配自願繳回駕照可享計程車折扣、量販店與超市優惠等多種民間合作措施。

相比之下，台灣的配套措施顯得倉促且缺乏同理心。

政策溝通的失敗

網路上出現以「繳回駕照現賺3萬6」為訴求的誤導性訊息，忽略其為「2年內、每月最高1,500元、需實際搭乘大眾運輸並自付，才享50%回饋」的設計，而非一次性現金發放。Line群組與內容農場大量散布這類簡化訊息，刻意誤導民眾以為政府會直接發錢。事實查核機構澄清多次，但網路迷因「雞腿換駕照」依舊滿天飛，顯示政策溝通的徹底失敗。

當政府選擇用「年齡」作為管制標準，而非從「駕駛能力」與「事故成因」出發，這場改革從一開始就註定充滿爭議。

李秉穎醫師的質疑至今仍在網路上迴盪。當政策只敢對老人動刀，卻對其他高風險族群缺乏對應管理措施，所謂的道路安全政策是否真能達到預期效果，或許還需要時間慢慢給出答案。