提前半年，官方說這是「大躍進」

2026年5月7日清晨6時，國道1號五股交流道北出往台64線的出口匝道正式拓寬通車，比原訂時程整整提前半年。交通部長陳世凱親自視察，強調「公共工程最重要的價值，是讓民眾生活更方便、通勤更順暢」。

數據看起來確實不錯。這條每日承載13萬輛車流的交通動脈，過去因單車道爬坡設計，大型重車龜速行駛導致尖峰回堵至國道主線。拓寬為雙車道後，高公局預估服務水準將從壅塞的「E級」躍升至順暢的「C級」。加上去年10月北出高架匝道通車後，林口至五股段主線平均車速已從37公里飆升至81公里，行車時間從21分鐘砍到7分鐘。

配合5月12日即將通車的淡江大橋，這次拓寬被官方定調為「超前部署」——提前消化未來湧向八里、淡水的龐大車流。

但在路上的人，好像沒那麼有感

表面數據亮眼，但PTT和Dcard上的風向卻完全翻車。

最核心的民怨在於：為什麼不直接接台65線？

現況是國1下交流道後，必須匯入平面道路新五路，才能轉往台65線新店方向。這個「平面轉接」的設計，被網友痛批為「做半套的智障設計」。原本塞在匝道的車流，現在只是挪到新五路與楓江路口繼續交織回堵。

有桃園通勤族苦笑：「以前塞在高架，現在塞在平面，只是換個地方塞而已。」更多人預言，淡江大橋一通車，車流量暴增後，「兩年內又會塞回原形」。

五股交流道的複雜動線早已惡名昭彰。網友封它為「外地人殺手」，嘲諷「要背密碼才能走對路線」。高架、平面、系統交流道全摻在一起，導航反應不及就得繞路半小時。這次拓寬雖緩解部分主線壓力，但「平面地獄」依舊存在。

為什麼不能一步到位？其實是歷史留下來的難題

問題核心其實是「歷史共業」。

早期國道1號建設時，根本沒預留與後來興建的台64、台65快速道路完整銜接的空間。台65線完工較晚，腹地不足加上空中路廊已被五楊高架等占滿，無法再增設高架直通匝道。於是短中長程車流全被迫擠進新五路平面道路，形成今日的塞車迷宮。

新北市交通局目前正研擬於國1往新店方向增設「高架北入匝道」，直接跨越台64線併入往八里匝道，初估經費18億元，但仍在爭取中央核定階段。換句話說，真正的「治本方案」還在紙上談兵。

順暢會是暫時的，還是真的能撐下去？

這場拓寬工程本質上是「先求有再求好」的妥協產物。對林口、桃園通勤族來說，確實暫時舒緩了主線回堵；但對經常往返雙北的駕駛而言，平面道路的交織依舊是每天要面對的麻煩。

交通專家常說：「道路供給永遠追不上需求增長。」拓寬會吸引更多車輛，這是「交通誘發需求」的鐵律。當淡江大橋、台65線延伸段陸續完工，五股交流道的壓力只會更大。

部長說的「更順暢」沒有錯，但網友罵的「做半套」也是事實。真正的解方，或許要等那條18億的高架匝道落地，或者更激進地——讓更多人願意選擇大眾運輸。

畢竟，塞車從來不是工程問題，而是選擇問題。只是這個選擇，還需要一點時間慢慢長出來。