當全世界都在聊電動車時，公共運輸這塊其實早就開打了。根據日本媒體報導，比亞迪在日本電動巴士市場拿下約70%市占率——對於習慣把「品質」當招牌的日本製造業來說，這數字不太好看。
日台這次合作，不只是資本遊戲
2026年4月，鴻海跟三菱FUSO要一起做電動巴士的消息公開了。股權結構很簡單：各持50%。但這不是表面上的對等投資而已，重點是雙方帶進來的資源能不能互補。
鴻海端出來的是MIH平台經驗跟三電系統供應鏈，業界普遍認為核心優勢在電池成本控制。有PTT網友直接說：「光電池就贏多少了。」這句話其實點出關鍵——比亞迪能在價格上壓人，靠的就是垂直整合的電池產能；而鴻海在電子製造領域累積的規模經濟，剛好有機會補上日系車廠在這塊的缺口。
CDMS模式不是第一次用了
這套打法鴻海其實演練過。早期跟裕隆合資「鴻華先進」時，就是類似邏輯：設計製造為主、品牌行銷為輔。
財經平台Readmo.ai的評論很實在：「本質上是為電動商用車供應鏈鋪路，而非短線股價催化劑。」換句話說，投資人別期待短期爆發，但這確實是鴻海想擺脫低毛利代工泥沼的長線佈局。
外觀也是問題
技術面討論完，PTT鄉民最關心的居然是外觀。「有FUSO監督，鴻海應該不會再把公車造得像棺材了吧？」這條留言直接挑戰了鴻海過去MODEL T那種方正設計被嫌的美學問題。
從品牌形象來看，三菱FUSO有將近百年的商用車製造歷史，在品質跟設計美學上的經驗，確實可能讓合作結果好看一點。
突圍關鍵：不跟比亞迪拚價格
產業觀察家指出策略方向：「繞開價格競爭，卡位特定市場區間。」具體來說，若鴻海與三菱FUSO的合作能順利推進，鎖定的應該是安全標準要求較高的都市大眾運輸採購——這類標案更在乎「日本製造」的品質形象跟售後服務體系，而不是單純比價。
更深層的意義在於，三菱FUSO目前由全球商用車巨頭戴姆勒卡車控股。市場分析認為，鴻海透過這次合作，有機會間接接觸戴姆勒集團的全球供應鏈體系。
這場日台聯手對抗紅色供應鏈的實驗，最終能不能改寫比亞迪約七成市占率的現狀？業界普遍認為，答案可能就藏在那顆被網友點名的「電池」成本控制力裡。
